La asociación Brasil-China prevé la expansión ferroviaria, impulsa la reindustrialización y rompe la dependencia del transporte por carretera.

Por Beto Almeida (*)

La reciente visita del presidente Lula a China selló la firma de varios acuerdos de cooperación en diferentes áreas, pero uno de ellos despierta gran esperanza en la sociedad brasileña: el que anuncia la cooperación con China para la construcción de ferrocarriles en Brasil, entre los que, se informa, está uno que uniría la ciudad de Ilhéus, en el litoral de Bahía, a Shancay, en el litoral de Perú, donde el gigante asiático ya construyó un puerto de gran escala.

El contraste entre los modelos ferroviarios de China y Brasil es humillante para los brasileños. Mientras China cuenta con alrededor de 162.000 kilómetros de vías férreas, de los cuales 77% electrificados y 47.000 de alta velocidad, Brasil, con apenas mil km² menos que la nación asiática, cuenta con apenas 30.000 kilómetros de vías férreas, con apenas mil km electrificados, de los cuales más del 90% están dedicados al transporte de mercancías.

La inversión china en activos fijos en ferrocarriles alcanzó los 6.120 millones de dólares en enero.

Hay que tener en cuenta que, al final de la Era Vargas —que los economistas, en su mayoría, coinciden en que fue de 1930 a 1980—, Brasil registró un PIB industrial mayor que el de China y los Tigres Asiáticos juntos. Hoy en día, el PIB industrial de Brasil es menos del 30% del de China, mientras que China es actualmente la segunda economía más grande del mundo, ciertamente la fábrica más grande del planeta, camino de superar pronto a la economía de Estados Unidos.

A lo largo de este período posterior a la Era Vargas, Brasil se desindustrializó a un ritmo vertiginoso, una decadencia que también fue acompañada por el desmantelamiento del Sistema Ferroviario Brasileño, que tuvo su auge en 1997, durante el gobierno de FHC, responsable de la privatización de la Red Federal de Ferrocarriles, una tremenda contradicción en un país de dimensiones continentales.

Brasil incluso registró iniciativas a favor de los ferrocarriles, por ejemplo, con la creación de Mafersa (Materiais Ferroviários S/A) en 1944, posteriormente nacionalizada bajo el gobierno de Jango en 1962. Sin embargo, la prioridad dada al transporte por carretera bajo el gobierno de JK fue abrumadora, e, incluso con la creación de la Red Federal de Ferrocarriles, esa medida tenía el objetivo de asumir y pagar la deuda con los inversores ingleses, en un momento en que los ferrocarriles se estaban reduciendo gradualmente, empezando por el transporte de pasajeros, con centralidad dada al modo de carretera durante los gobiernos del período dictatorial —a pesar de ser mucho más caro, menos eficiente y responsable de estadísticas macabras sobre accidentes de tráfico, una responsabilidad que debe atribuirse, en gran parte, a la precariedad de las carreteras brasileñas.

El graznido de la industria ferroviaria brasileña
La noticia de que el presidente Lula ha firmado acuerdos para una gran cooperación con la industria ferroviaria china ha provocado fuertes quejas de la industria ferroviaria de Brasil —la abrumadora mayoría formada por empresas extranjeras— que se quejan básicamente del bajo volumen de pedidos del Estado brasileño a lo largo de este período, lo que ha significado que ni siquiera se haya alcanzado la capacidad instalada para producir locomotoras por año, alrededor de 250. La estadística más reciente es de 75 locomotoras por año en el último período. Seamos realistas: para un país con alrededor de 215 millones de habitantes y siendo el quinto país más grande en términos de extensión territorial, realmente es una cifra exigua.

Con la extinción de Mafersa, lo que ahora se discute es el formato de esa anunciada asociación con China para apalancar el modelo ferroviario en el país, incluso a la luz de la intención del gobierno Lula —aún no concretada— de detener y revertir el proceso de desindustrialización en Brasil, especialmente por la falta de inversiones estatales o privadas, fruto de la prioridad dada a las altas tasas de interés, que erosionan casi la mitad del Presupuesto Federal, drenando recursos públicos a la tiranía financiera, que comanda la política económica hoy.

Además de ese obstáculo financiero, que debe ser eliminado, economistas como Paulo Nogueira Batista Jr., ex vicepresidente del Banco Brics, advierten de un rasgo colonial en la relación Brasil-China hoy, con Brasil exportando, mayoritariamente, productos primarios a China y recibiendo de allí productos industrializados de alto valor agregado. Este rasgo, que tanto incomoda a las corrientes progresistas —pese a su decidida defensa de la asociación chino-brasileña— trae a la luz la necesidad de que Brasil participe de esta relación con un mayor nivel de protagonismo y planificación, para no continuar el desequilibrio que nos aleja del objetivo de la reindustrialización, que podría ser severamente impactado por un enérgico viraje brasileño hacia un movimiento ferroviario que el pueblo brasileño merece.

Esta anunciada cooperación ferroviaria, de alguna manera, contrasta con la creciente instalación de industrias automovilísticas chinas en Brasil, poniendo de relieve la cuestión de que Brasil es el cuarto mayor mercado automovilístico del mundo, pero no tiene una sola marca nacional. Iniciativas como la del gobierno de Getúlio Vargas, de instalar la Fábrica Nacional de Motores, fueron pronto sepultadas por la sumisión a la construcción de carreteras norteamericana por parte de los gobiernos posteriores.

Esta cooperación ferroviaria puede aprovechar la capacidad instalada de Nuclep, una industria estatal de equipos pesados, actualmente funcionando a capacidad ociosa, y que puede adaptarse perfectamente para la producción de locomotoras y otros materiales ferroviarios, como vagones de mercancías y de pasajeros, rieles, etc. Y, con especial compromiso con la transferencia de tecnología china a Brasil, ya que China es la vanguardia ferroviaria mundial —ganó 8 de las 10 licitaciones ferroviarias más importantes en los últimos 10 años—, y el modelo chino de absorción de tecnología extranjera también puede implementarse en esta asociación, de modo que, de hecho, sea una cooperación y no una relación basada en la verticalidad y la dependencia tecnológica.

Ciertamente no es absurdo aspirar a la meta de triplicar la red ferroviaria brasileña en un período de tiempo relativamente corto, con capacidad de apalancar la industrialización a partir de la estatal Nuclep, con las previsibles consecuencias en la generación de empleos calificados —hay estadísticas que apuntan al descenso del empleo en ingeniería en el país— y también en los sectores de metalurgia, electrificación y obras civiles, ligado a una expansión ferroviaria capaz de reducir también el coste de Brasil, además de proporcionar mayor economía de tiempo y seguridad en el transporte de pasajeros y cargas.

La anunciada asociación ferroviaria Brasil-China es del tipo de cooperación ganar-ganar y, con seguridad, el Banco BRICS podrá proveer inversiones para ese emprendimiento en estricta sintonía con la misión de la entidad: un proyecto productivo, expansivo, industrializador, generador de empleos intensos y que alcanza uno de los objetivos de los BRICS apoyados por ambos países, la construcción de un mundo multipolar, a partir del gran impulso que puede generar en la integración sudamericana.

(*)Periodista y asesor de la Asociación Brasileña de Prensa (ABI).